АВТОМОБИЛИСТЫ

17 833 подписчика

Как Cadillac задавал тон в автомобильной промышленности

Давайте-ка восстановим справедливость. Принято считать, что старина Генри Форд чуть ли не единственный, кому надо сказать спасибо за автомобили, какими мы их сегодня привыкли видеть. Это не так. 

Централизованная электросистема, панорамное лобовое стекло, ручная коробка передач и даже использование крестовой отвертки — за все это можете смело отблагодарить парней из Cadillac. Кстати, сейчас — идеальный момент, ибо одна из старейших автокомпаний в мире на этой неделе отмечает свой 114-й день рождения.

Как Cadillac задавал тон в автомобильной промышленности cadillac, авто, автоистория

СТАРТЕР, СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Это сегодня вы садитесь в автомобиль, в лучшем случае поворачиваете ключ в замке зажигания, а то и вовсе жмете на кнопку для запуска двигателя. Но сто с гаком лет назад процесс завода требовал немалой сноровки. Водителю приходилось вручную при помощи заводной ручки раскручивать коленвал до частоты запуска двигателя. Причем процесс этот был не только тяжелым физически, но и травмоопасным: сколько пальцев и рук переломал выскочивший из рук «кривой стартер» — не сосчитать!

Ходят слухи, что у Генри Лиланда, который создал Cadillac (да-да, компанию он назвал не в честь себя любимого, а в честь основателя Детройта), однажды случилась трагедия — его хороший приятель погиб, получив тем самым «кривым стартером» хорошенько по голове. Раздосадованный потерей Лиланд пошел к Чарльзу Кеттерингу, изобретателю электрического стартера, и, не задумываясь, поставил пока непризнанное ни общественностью, ни промышленниками устройство (а заодно и централизованную электрическую систему) на модель Cadillac Model 30. Чего уж, сама «Жестянка Лиззи» (Ford Model T) только спустя восемь лет получила чертовски полезный девайс Кеттеринга.

СТАРТЕР, СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ cadillac, авто, автоистория

 

ПРИНЦИП ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТИ

Одним из самых главных достижений Лиланда по праву считается внедренный в Cadillac принцип тотального контроля качества. В те времена каждый автомобиль был по-своему уникален: запчасти частенько подгоняли по месту, точили, рассверливали, дорабатывали. Лиланд поднял сборку на новый уровень.

В 1908 году он отправил пару своих «Кадиллаков» на конкурс взаимозаменяемости (да-да, и такое было в Англии в начале прошлого века). Их сначала разобрали до винтика, свалили все запчасти в кучу, а потом из этого собрали обратно два автомобиля. Cadillac тогда получил приз за самый важный вклад в развитие автомобильной промышленности, а имя компании стало прочно ассоциироваться с качеством. Не в пример «Форду», кстати, который качеству предпочел количество.

ПРИНЦИП ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТИ cadillac, авто, автоистория

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КРЕСТОВОЙ ОТВЕРТКИ

Но не подумайте, что Лиланд не думал о повышении объемов производства, как Форд. В 1934 году к нему пришел Генри Ф. Филлипс, который только что разработал простой и быстрый в использовании винт с крестовым шлицем. Ему удалось убедить руководителя Cadillac применять винты Phillips вместе с крестовой отверткой, что в свою очередь вело к ускорению процесса сборки и, соответственно, росту прибыли.

Разумеется, уже через пять лет подавляющее большинство автопроизводителей перешли на модные винты.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КРЕСТОВОЙ ОТВЕРТКИ cadillac, авто, автоистория

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Вообще водить автомобиль на заре становления отрасли была задачка не из простых. К примеру, чтобы переключить передачи, так же требовалось умение и хорошие бицепсы. На Ford T с планетарной «коробкой» для смены одной ступени нужно было жонглировать ручником, двумя педалями и специальным рычагом с мудреным алгоритмом перемещения.

В Cadillac решили упростить задачу и разработали синхронизированную «механику», где шестерни находились в постоянном зацепе. Не будем вдаваться в технические подробности, просто скажем, что фордовская «ручка» была компактнее, но дороже и сложнее в эксплуатации. А принцип механизма Cadillac дошел до наших дней.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ cadillac, авто, автоистория

АВТОМОБИЛЬНЫЙ КОНДИЦИОНЕР

Как хорошо в жару задраить окна и включить кондиционер — без него летом в автомобиле невыносимо. Хорошо, что эта приблуда сегодня есть на подавляющем большинстве современных автомобилей. Тем временем спасибо кому? Конечно, «Кадиллаку»! Но тут есть нюанс. Первый автомобиль с кондиционером выпустил Packard. Штука теоретически числилась в списке опций и не только стоила как треть машины, но и изготавливалась крайне малой серией на заказ. Для включения нужно было останавливаться, лезть под капот и натягивать ремень помпы. Отключался кондей в обратном порядке. Словом, никакого намека на автоматику. Разумеется, в таком виде устройство не пошло.

В Cadillac довели устройство фирмы С&C Kelvinator до ума и не просто адаптировали его для использования в автомобиле, но и упростили. Теперь не требовалось каждый раз ковыряться под капотом — просто нажал на кнопочку и доволен. Надо ли говорить, что подобная схема моментально прижилась?

Кстати, первый климат-контроль на поток поставили тоже в Cadillac. Простой кондиционер инженеры дополнили парой датчиков, тросовыми приводами воздушных заслонок, и теперь система автоматически поддерживала выбранную водителем температуру.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ КОНДИЦИОНЕР cadillac, авто, автоистория

КРЫША И ПАНОРАМНОЕ ЛОБОВОЕ СТЕКЛО

Вот вы сейчас зря смеетесь, все очень серьезно. В начале прошлого века автомобили не имели крыши вовсе, равно как и лобового стекла. Чуть позже крыши появились, но были деревянными (ненадежными, хрупкими и требующими постоянного ухода). А Cadillac в 1910 году выпустил первый закрытый автомобиль с металлической крышей для работы в службе такси.

Что же до лобового стекла, то оно довольно долгое время напоминало обычную форточку в квартире. Плоское и с обычным (!) стеклом, которое позже уступило место триплексу. В эру крылатого автомобильного дизайна плоские стекла не устраивали создателей, но ущербные технологии тогда еще не позволяли выпускать гнутые ветровые стекла.

Первым оказался опять Cadillac, представив на суд общественности автомобиль с панорамным (без центральной перемычки) ветровым стеклом. Следом подтянулись и остальные: Buick, Chevrolet, Dodge и так далее. Кстати, гнутые стекла встретили не очень-то дружелюбно: они искажали обзор и хуже очищались стеклоочистителями. Но дизайн, как мы видим, все же победил.

КРЫША И ПАНОРАМНОЕ ЛОБОВОЕ СТЕКЛО cadillac, авто, автоистория

КЛАССИЧЕСКИЙ АМЕРИКАНСКИЙ V8

Конечно, скажи сейчас «двигатель V8», как все в один голос начнут называть американские тачки. Мы привыкли к тому, что V8 — это Америка, и спасибо за это опять «Кадиллаку». Ведь самым первым по тем временам массовым автомобилем с V8 стал именно Cadillac образца 1914 года. С тех пор мотористы компании оттачивали конструкцию, создавали мощные и тихие движки с отличными динамическими показателями для тех лет (очередной V8 компании выдавал 70 сил и позволял гонять на «Кадиллаке» со скоростью более 65 миль/час!).

Ближе к середине прошлого столетия имя «Кадиллака» становится стандартом в области V-образного моторостроения. Более того, в 1950-е компания представляет верхнеклапанный V8, который впоследствии становится той самой американской классикой.

КЛАССИЧЕСКИЙ АМЕРИКАНСКИЙ V8 cadillac, авто, автоистория

Источник

Для чего советские солдаты ездили на танках и БТР сидя на броне

Солдаты всегда были горазды на выдумки и смекалку, которые помогали не только легче перенести все тяготы боевых действий, но и даже спасти жизнь, свою и боевых товарищей. И хотя порой решения такого рода внешне представляются довольно странными, они действительно эффективны. Именно по этой причине советские солдаты ездят сидя на бронемашинах сверху - не хвастовства ради, а в силу жизненной необходимости.

Сверху на БТР солдаты ездят не просто так. /Фото: topast.ru

Сверху на БТР солдаты ездят не просто так. /Фото: topast.ru

Впервые советские солдаты ездили «на броне» еще в начале 1940-х годов.

На фотографиях периода Великой отечественной запечатлены знаменитые танки Т-34, на которых густо сидят краснорамейцы. Тогда БТР еще не было, а когда требовалось наступать в условиях бездорожья, именно танки легче всего удавалось перебрасывать пехоту на передовую. Конечно, это было весьма рискованно, ведь боец, сидящий на броне, мог быть сбит вражеской пулей, однако других вариантов тогда не было.

Красноармейцы на Т-34 во время Великой отечественной войны.  /Фото: pinterest.com

Красноармейцы на Т-34 во время Великой отечественной войны. /Фото: pinterest.com

Уже после окончания войны Советский ВПК начал разработку и производство первых бронемашин, которые поступили на вооружение к началу следующего десятилетия. Вот только первые же полевые испытания выявили некоторые недостатки в их конструкции.

Правда, от продолжения эксплуатации БТРов командование не отказалось. Поэтому все проблемы как нельзя ярко проявились во время войны в Афганистане. Так, стало ясно, что высокая пожароопасность двигателя и недостаточная толщина брони становилась причиной жертв среди советских солдат, особенно при попадании в бронемашину фугаса. Именно поэтому бойцы предпочитали ездить на броне - так была вероятность слететь в кювет, а не сгореть внутри машины.

Вывод советских войск из Афганистана, 1989 год. /Фото: svoboda.org

Вывод советских войск из Афганистана, 1989 год. /Фото: svoboda.org

Эта же тенденция продолжилась уже в российской армии во время боевых действий в Чечне. Тогда же особенно проявилась еще одна причина, почему солдаты ездили на бронемашинах. Дело в том, что война на неподконтрольной территории усложняла поставки боеприпасов, в которых постоянно нуждались бойцы, поэтому приходилось их возить с собой. Именно потому личный состав и ездил сидя на БТР - большая часть пространства внутри машины была попросту занята оружием и патронами к нему.

Солдаты на БТР в Грозном.  /Фото: pikabu.ru

Солдаты на БТР в Грозном. /Фото: pikabu.ru

Источник

Уникальный грузовик СССР, который существенно опередил своё время, МАЗ 2000

В годы СССР инженерная мысль была настолько развита, что от ее идей создавались такие невероятные машины, что удивляли не только нашу страну, но и Европу. Причём эксперименты велись во всех областях, будь это мотоциклы, трактора или автобусы. Не прошли мимо и грузовики, в 1988 году на Минском автомобильном заводе разработали уникальный грузовик, которому дали название МАЗ 2000 Перестройка. Внешний вид машины существенно отличался от имеющихся тогда в серийном производстве в стране.

Его официально представили на Парижском автосалоне, где ему вручили золотую медаль.

Колесная формула грузовика была 6х2. На него поставили дизельный двигатель от производителя MAN, он был шестицилиндровым, а мощность его составляла 290 л.с. Трансмиссия состояла из двенадцати скоростей, она была механическая. Переключение передач осуществлялось при помощи джойстика, что в те годы было просто космическим достижением. Масса грузовика 12 тонн, высота четыре метра, длина пятнадцать метров и ширина машины два с половиной метра.

Аэродинамика кабины грузовика была на высоте, благодаря этому удалось добиться существенного снижению потребления топлива и динамических показателей. К сожалению в серийное производство грузовик не пошёл, ему просто не нашли применение. Так часто случалось в то время, что перспективным разработкам закрывали путь к жизни и они оставались в единичных экземплярах. Если Вам известна еще какая-то информация про грузовик МАЗ 2000 Перестройка, поделитесь ей в комментариях под статьёй.

источник

Картина дня

))}
Loading...
наверх