АВТОМОБИЛИСТЫ

17 833 подписчика

Когда-нибудь слышали об австралийских автомобилях Giocattolo?

Автомобили Giocattolo были детищем Пола Холстеда, дилера Alfa Romeo и DeTomaso на территории Австралии.

Как и многие предприниматели из автомобильной отрасли, он мечтал о собственном бренде, способном дать бой лучшим суперкарам своего времени, как по части дизайна, так и по ходовым качествам. Но, как это обычно бывает, огромные затраты на мелкосерийное производство не позволили проекту раскрыться в полную силу. За период с 1986 по 1989 год удалось выпустить только 12 серийных автомобилей и 3 прототипа.

Да еще и в Австралии...

А все началось с того, что Холстеда заинтересовал прототип раллийного болида Alfa Romeo Sprint 6C для легендарной группе Б. Alfa собиралась принимать участие в чемпионате мира по ралли, причем в топовой категории, для чего на базе серийного Sprint разрабатывался среднемоторный прототип с 3,0-литровым V6. Однако, политика и экономика поставили крест на стараниях инженеров. Серийные автомобили, для омологации спорт-прототипа, оказались бы слишком дорогими, да и осложнять жизнь родственной компании Lancia в ралли итальянцы не захотели. Однако, энергичный Холстед решил, что должен воплотить замысел Sprint 6C на австралийском континенте.

Идея заключалась в том, чтобы получить новые автомобили Alfa Romeo Sprint от производителя (желательно со скидкой), выбросить серийный мотор и передний привод и построить среднемоторный суперкар с Альфовским V6. Плюс Холстед рассчитывал заманить клиентов гарантией Alfa Romeo / Giocattolo, чтобы автомобили можно было обслуживать в любых дилерских центрах Alfa Romeo. Кстати, в переводе с итальянского giocattolo означает "игрушка". Да, чем взрослее мальчики, тем дороже игрушки!

Все бы ничего, но топ менеджеры не разделявшие энтузиазм Холстеда, отказались поставлять ему автомобили. "Врешь! Не возьмешь!", решил Холстед и купил Alfa Romeo Sprint за свои деньги. Как только руководство Alfa узнало о первом построенном прототипе, перед неугомонным предпринимателем возникла угроза лишения дилерской лицензии. Сделав Alfa Romeo ручкой, Холстед решил комплектовать автомобили V8 от местного Holden Commodore. Связи с DeTomaso позволили раздобыть крепкую пятиступенчатую трансмиссию ZF (ставилась на DeTomaso Pantera GT5), которая, правда, обходилась в 15 000 долларов каждая - это была очень дорогая часть пазла.

Другой супер дорогостоящей деталью был кузов из композитных материалов. Автомобили Alfa Romeo после покупки разбирались до основания и в дело шли только силовая структура кузова, двери и некоторые элементы внутренней отделки. Оставшиеся оригинальные части Sprint попросту выбрасывались, поскольку их не удавалось реализовывать на вторичном рынке. С такими сложностями производственного характера, колоссальными затратами материальных ресурсов и времени, вскоре деньги и энтузиазм иссякли... Однако, сразу было очевидно, что когда-нибудь автомобили Giocattolo обретут коллекционную ценность.

Автомобиль на фотографиях принадлежит австралийцу Тиму Слако и у него два (!) Giocattolo. Один автомобиль сохранен с заводскими характеристиками, а тот что на фотографиях серьезно доработан. На легализацию автомобиля для использования на дорогах общего пользования потребовалось долгих 5 лет.

Во-первых был заменен мотор. Место за креслами занял 5,7-литровый агрегат от более поздней модели GTS Commodore мощностью более 400 лошадиных сил. Кроме того, были замены "мозги" управления двигателем, переработаны топливная и выпускная системы. Практически полностью переработана подвеска, первоначально разработанная бывшим инженером Формулы-1 Барри Локом. Возросшая мощность продиктовала модернизацию тормозной системы. Максимальная скорость серийных Giocattolo составляла порядка 260 км/ч, модернизированный автомобиль Тимо Слако явно динамичнее.

Интерьер представляет собой смесь серийных элементов Alfa Romeo и гоночных деталей. Отделки по минимуму - экономили вес. По той же причине по минимуму и шумоизоляции, а прямо за спиной большой мотор... Giocattolo отличается от Alfa Romeo более массивным задним антикрылом, расширенными арками с вентиляционными прорезями, иным оформлением передней части. Но откуда "ноги растут" догадаться можно.

Тюнинг такой редкой машины многих вводит в шоковое состояние, это же не Honda Civic, которых как грязи, но, повторюсь, у владельца есть и полностью стоковый автомобиль. Один для инвестиций, другой для неугомонной души тюнера. Вот это серьезный подход!

Фотографии и история с сайта speedhunters.com

Для чего советские солдаты ездили на танках и БТР сидя на броне

Солдаты всегда были горазды на выдумки и смекалку, которые помогали не только легче перенести все тяготы боевых действий, но и даже спасти жизнь, свою и боевых товарищей. И хотя порой решения такого рода внешне представляются довольно странными, они действительно эффективны. Именно по этой причине советские солдаты ездят сидя на бронемашинах сверху - не хвастовства ради, а в силу жизненной необходимости.

Сверху на БТР солдаты ездят не просто так. /Фото: topast.ru

Сверху на БТР солдаты ездят не просто так. /Фото: topast.ru

Впервые советские солдаты ездили «на броне» еще в начале 1940-х годов.

На фотографиях периода Великой отечественной запечатлены знаменитые танки Т-34, на которых густо сидят краснорамейцы. Тогда БТР еще не было, а когда требовалось наступать в условиях бездорожья, именно танки легче всего удавалось перебрасывать пехоту на передовую. Конечно, это было весьма рискованно, ведь боец, сидящий на броне, мог быть сбит вражеской пулей, однако других вариантов тогда не было.

Красноармейцы на Т-34 во время Великой отечественной войны.  /Фото: pinterest.com

Красноармейцы на Т-34 во время Великой отечественной войны. /Фото: pinterest.com

Уже после окончания войны Советский ВПК начал разработку и производство первых бронемашин, которые поступили на вооружение к началу следующего десятилетия. Вот только первые же полевые испытания выявили некоторые недостатки в их конструкции.

Правда, от продолжения эксплуатации БТРов командование не отказалось. Поэтому все проблемы как нельзя ярко проявились во время войны в Афганистане. Так, стало ясно, что высокая пожароопасность двигателя и недостаточная толщина брони становилась причиной жертв среди советских солдат, особенно при попадании в бронемашину фугаса. Именно поэтому бойцы предпочитали ездить на броне - так была вероятность слететь в кювет, а не сгореть внутри машины.

Вывод советских войск из Афганистана, 1989 год. /Фото: svoboda.org

Вывод советских войск из Афганистана, 1989 год. /Фото: svoboda.org

Эта же тенденция продолжилась уже в российской армии во время боевых действий в Чечне. Тогда же особенно проявилась еще одна причина, почему солдаты ездили на бронемашинах. Дело в том, что война на неподконтрольной территории усложняла поставки боеприпасов, в которых постоянно нуждались бойцы, поэтому приходилось их возить с собой. Именно потому личный состав и ездил сидя на БТР - большая часть пространства внутри машины была попросту занята оружием и патронами к нему.

Солдаты на БТР в Грозном.  /Фото: pikabu.ru

Солдаты на БТР в Грозном. /Фото: pikabu.ru

Источник

Уникальный грузовик СССР, который существенно опередил своё время, МАЗ 2000

В годы СССР инженерная мысль была настолько развита, что от ее идей создавались такие невероятные машины, что удивляли не только нашу страну, но и Европу. Причём эксперименты велись во всех областях, будь это мотоциклы, трактора или автобусы. Не прошли мимо и грузовики, в 1988 году на Минском автомобильном заводе разработали уникальный грузовик, которому дали название МАЗ 2000 Перестройка. Внешний вид машины существенно отличался от имеющихся тогда в серийном производстве в стране.

Его официально представили на Парижском автосалоне, где ему вручили золотую медаль.

Колесная формула грузовика была 6х2. На него поставили дизельный двигатель от производителя MAN, он был шестицилиндровым, а мощность его составляла 290 л.с. Трансмиссия состояла из двенадцати скоростей, она была механическая. Переключение передач осуществлялось при помощи джойстика, что в те годы было просто космическим достижением. Масса грузовика 12 тонн, высота четыре метра, длина пятнадцать метров и ширина машины два с половиной метра.

Аэродинамика кабины грузовика была на высоте, благодаря этому удалось добиться существенного снижению потребления топлива и динамических показателей. К сожалению в серийное производство грузовик не пошёл, ему просто не нашли применение. Так часто случалось в то время, что перспективным разработкам закрывали путь к жизни и они оставались в единичных экземплярах. Если Вам известна еще какая-то информация про грузовик МАЗ 2000 Перестройка, поделитесь ей в комментариях под статьёй.

источник

Картина дня

))}
Loading...
наверх