Как «ЗИС» и «ГАЗ» покоряли «Черные пески»

Как «ЗИС» и «ГАЗ» покоряли «Черные пески». Малоизвестные факты из жизни отечественного автопрома

30 сентября 1933 года в московском Парке культуры и отдыха имени Горького финишировал автопробег Москва-Каракумы-Москва. Продолжался он два с половиной месяца и стал настоящим прорывом в зарождавшемся тогда советском автостроении.

Испытание бездорожьем

Участвовали в автопробеге протяженностью 9 375 км 96 человек на 6 легковых и 17 грузовых автомобилях, в том числе, нескольких экспериментальных. В большинстве своем – отечественных, но было и несколько импортных, изготовленных на американских заводах. Последние специально «взяли с собой», чтобы было с чем сравнивать собственную автотехнику, созданную в течение первой пятилетки в Горьком и Москве.

С завершения в 1931 году реконструкции Первого московского автозавода как раз всё и началось. Возникла необходимость испытать новую продукцию, чтобы по возможности быстрее отказаться от импортной зависимости, съедавшей немало средств молодой страны под названием Советский Союз. Годом позже, в 1932-м был открыт Нижегородский автозавода им. Молотова, позже преобразованный в Горьковский автомобильный завод («ГАЗ»). Странно было бы не организовать если и не столь масштабный, то близкий к нему по масштабам пробег. Тем более, такова была мировая практика первых лет автостроения.

У руководства обоих заводов (и страны) хватило ума не отказываться от этого опыта зарубежных коллег. Маршрут проходил по территории СССР и был посвящен освоению «Чёрных песков», как переводится с тюркского слово «Каракумы». Стартовала колонна 6 июля в столице от автозавода им. Сталина (до этого «АМО», позже - Завод им. Лихачева, «ЗИЛ»). Оттуда двинулась в Горький, затем были Чебоксары - Казань - Самара - Оренбург - Актюбинск - Кзыл-Орда - Чимкент – Ташкент. Далее от Чарджоу через Каракумы на Красноводск (ныне Туркменбаши) и после переправы на паромах через Каспий - Баку - Тифлис (Тбилиси) - Армавир - Ростов-на-Дону - Харьков (тогдашнюю столицу Украинской ССР), через Воронеж и Тулу - в Москву. За 86 дней автоколонна преодолела 9400 километров, из которых 2270 км составляли шоссейные дороги низкого качества, 1320 км — профилированные грунтовые дороги, 4580 км просёлочных путей и 1200 км полного бездорожья. При этом в пробег машины уходили без какой-либо специальной доработки. 30 сентября 1933 года в столице финишировали абсолютно все машины, причем без существенных поломок.

«ГАЗанули»!

Наш молодой автопром был представлен шестью легковыми «ГАЗ-А», шестью грузовыми полуторатонными «ГАЗ-АА», двумя опытными образцами трехосных «ГАЗ-ААА», четырьмя 2,5-тонными грузовиками «АМО-3», выкрашенными в голубую краску для лучшего отражения солнечных лучей. А также тремя импортными трехосными «Ford-Timken», одной экспериментальной «НАТИ-ГАЗ» и одним грузовиком Ford-АА, капитально отремонтированным Внуковским авиаремонтным заводом.

На снимке: парад автомобилей-ветеранов на ВДНХ СССР. Колонну возглавляет автомобиль ГАЗ-А, за ним ГАЗ-М1 «ЭМКА»/ Фото Алексея Стужина /Фотохроника ТАСC

Легковой автомобиль среднего класса «ГАЗ-А» изготавливался по чертежам американского «Форда», но отличался от «американца». Советские конструкторы отказались от полного его копирования в пользу собственных идей. Так было чуть позже и с легендарным «черным воронком» - «ГАЗ М-1». Точнее, печально знаменитом, на котором рассекали по ночам сотрудники НКВД. Главная идея в их изготовлении основывалась на преодолении одной из двух вечных российских проблем – дорогах. К 1933 году они представляли собой печальное зрелище. Вряд ли справились бы с ними участники пробега, если бы при сборке машин на «ЗИС» и «ГАЗ» не были учтены эти чисто российские особенности.

А счастье было так возможно!..

С самой лучшей стороны показали себя трёхосные ГАЗ-ААА. Там, где двухоски ГАЗ-АА застревали, эти проходили спокойно. Отлично проявили себя и широкопрофильные шины, как их называли, сверхбаллон, разработки НИИ шинной промышленности. Такие шины позволяли двигаться по пустыне как по асфальту. По результатам автопробега были усилены задние мосты, усовершенствована система охлаждения двигателей, применены фильтры очистки воздуха. Хотя и без этого «чувствовали» они себя прекрасно.

Именно после этого пробега Горьковский автозавод, можно сказать, «пошел в гору». Уже через полтора года, в апреле 1935-го, с конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А. Завод на Волге стал первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей. А спустя 46 лет, в 1981-м, с конвейера здесь сошёл уже 10-миллионный автомобиль ГАЗ.

Для продукции московского Завода им. Сталина пробег в Каракумы и обратно был не первым. Ещё в 1924 году, собранные на этом предприятии полуторатонные грузовики «АФО-Ф-15» участвовали в первом для советских машин испытании по маршруту: Москва – Тверь - Вышний Волочек - Новгород - Ленинград - Луга - Витебск – Смоленск - Рославль - Москва. Обошлось без неприятностей, что и дало впоследствии старт серийному производству этих авто.

В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (первый в СССР конвейер, до 100 000 автомобилей в год) легендарный в будущем грузовик ЗИС, созданный на основе американского «Аутокар-5С», вошёл в массовую серию. Его суточный объём выпуска превысил 60 авто. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика - ЗИЛ-130. Он получил двигатель мощностью 150 л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-ти ступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. А дизайн превосходил хваленный американский. Чуть позже заводские конструкторы разработали модель грузовика ЗИЛ-170 (позже ставший КамАЗом-5320, выпускать его стали в Набережных Челнах). Сравнительные испытания конца 70-х гг. показали, что КамАЗ-5320 по многим параметрам лучше всех советских и импортных бескапотных грузовиков своего времени.

Заграница не поможет

Все коренным образом изменилось после перестройки. Производство и на «ЗИЛе», и в Горьком постепенно стало приходить в упадок. В автопроме, как, собственно, и во многих других областях, Россия стала вновь сильно зависимой от импорта. К настоящему времени более менее стабильна ситуация на «ГАЗ». Он сумел адаптироваться к новым рыночным условиям. В начале 2011 г. «Группа ГАЗ», как стал именоваться прославленный завод, и американский концерн GM подписали соглашение о контрактной сборке на мощностях завода нового поколения модели Chevrolet Aveo. В июне того же года было подписано соглашение на восемь лет с Volkswagen Group Rus о контрактной сборке 110 000 легковых автомобилей в год. Производства легковых моделей собственной разработки в ближайшие годы не предполагается.

Печальна судьба старейшей российской автомобилестроительной компании - Завода имени Лихачёва. Производство на нем в 1990-начале 2000х- годов то приостанавливалось, то вновь запускалось. Но контракты с зарубежными коллегами, увы, не спасли. Без малого два года назад правительством Москвы было принято решение о сохранении производства только на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория «ЗИЛа» занимала 300 га), остальные будут заняты под технопарк и жилищное строительство.
Источник