АВТОМОБИЛИСТЫ

17 836 подписчиков

Каким был автомобильный гараж последнего императора России Николая II

Царский гараж просуществовал всего 10 лет. Несмотря на это, Николай II успел собрать достаточно внушительную коллекцию интересных автомобилей. По некоторым данным, к марту 1917 году в распоряжении последнего русского императора было 56 авто. Столь внушительным автопарком не мог похвастаться ни один другой европейский монарх, а у президента США на тот момент и вовсе было лишь 10 машин.

Как автомобиль попал к Николаю II

Передвижению Царя всегда уделялось большое внимание.
Передвижению Царя всегда уделялось большое внимание.

Первые автомобили в Российской Империи появились в 1890-е.

Поначалу на них гоняли только семьи успешных предпринимателей. Высшие чиновники все еще предпочитали передвигаться «по старинке», при помощи лошадей. При этом, удобству передвижения первых лиц в России всегда уделялось особенное внимание. Последний министр императорского двора барон Владимир Фредерикс отвечал за обеспечение императора транспортом и с любопытством наблюдал за развитием автомобилей в мире. В конце 90-х XIX века он даже покупает паровой самоход Serpollet во Франции и демонстрирует его знати, однако машина тогда заглохла. Первый же автомобиль появился в царской конюшне в 1904 году благодаря Владимиру Николаевичу Орлову, который однажды предложил свой автомобиль царю. С этого все и началось…

История гаража

Император решил закупать автомобили.
Император решил закупать автомобили.

В 1905 году Николай II, оценив все достоинства автомобилей, велит Орлову приобрести еще 2-3 машины для себя и свиты. В итоге двор приобрел все четыре! Ими стали автомобили Меrсеdes. Два из них были в кузове лимузин. Одна – ландоле и еще одна – с полуоткрытым кузовом. В те времена Меrсеdes уже снискал славу производителя самых быстрых автомобилей.

Вот где был гараж.
Вот где был гараж.

Тогда же начали строить в Царском Селе и новое здание под гараж для «самоходных карет». Расположился он рядом с постоянно резиденцией императора Николая II. Часть придворных машин всегда была в Царском Селе, другая – в Петербурге в здании Конюшенного ведомства. Также несколько машин держали в Петергофе. К весне 1911 гараж вмещал 25 авто. Также несколько машин отправили в Крым.

Тонкости национального автомобилизма

У императора было очень много машин.
У императора было очень много машин.

Гараж императора рос, и очень скоро все машины было решено разделить на несколько категорий. Так появились свитские, служебные, комендантские, хозяйственные и некоторые другие авто. Комплектовался гараж царской семьи продуктами самых разных компаний. Были машины немецкой Мегсеdes, а также французских Delaunay-Belleville, Renault и Peugeot. В 1911 году Царь купил несколько британских Rolls-Royce. Речь идет о тех самых «Серебряных призраках», которые считались тогда лучшими в мире.

У Николая был даже Серебряный призрак.
У Николая был даже Серебряный призрак.

Тогда же (в 1911 году) впервые был поднят вопрос о специальных номерных знаках для придворных автомобилей. Также для царских водителей была введена специальная служебная форма. Финансировался гараж не из личного кармана Императора и через Министерства Императорского двора отвечающие за транспорт, а также появилась школа водителей, по настоянию князя Орлова. Денег на инновацию тогда не жалели.

Все машины были от разных компаний.
Все машины были от разных компаний.

Любопытно, что Николай II предпочитал открытые автомобили. Решение это было сугубо политическим – народ должен видеть своего царя. Переубедить императора не могла даже служба царской охраны, которая настаивала на том, что ездить так по городу – небезопасно. Первое время царские кортежи регулярно попадали в ДТП с участием лошадей и коров. Император всегда возмещал ущерб пострадавшим из личного, а не государственного кармана.

Появилась и школа водителей, и форма, и специальные номера.
Появилась и школа водителей, и форма, и специальные номера.

Примечание Novate.ru: российские императоры с 17 ноября 1796 года получали зарплату по указу Павла I «Об ежегодном отпуске денег Императорской фамилии». И хотя эти суммы были велики, они стали регламентированы. До этого момента правители и их семьи просто требовали отчислить им деньги из государственной казны.

Был даже вагон для перевозки машин.
Был даже вагон для перевозки машин.

Были в коллекции императора и настоящие диковинки. Например, именно в гараже Николая II появился первый гибридный автомобиль на колесах и гусеницах. Был также «передвижной гараж» - крытый вагон, в котором возились автомобили царской свиты в случае визита в какое-нибудь отдаленное место.

Был и вот такой раритет для зимы.
Был и вот такой раритет для зимы.

Источник

Для чего советские солдаты ездили на танках и БТР сидя на броне

Солдаты всегда были горазды на выдумки и смекалку, которые помогали не только легче перенести все тяготы боевых действий, но и даже спасти жизнь, свою и боевых товарищей. И хотя порой решения такого рода внешне представляются довольно странными, они действительно эффективны. Именно по этой причине советские солдаты ездят сидя на бронемашинах сверху - не хвастовства ради, а в силу жизненной необходимости.

Сверху на БТР солдаты ездят не просто так. /Фото: topast.ru

Сверху на БТР солдаты ездят не просто так. /Фото: topast.ru

Впервые советские солдаты ездили «на броне» еще в начале 1940-х годов.

На фотографиях периода Великой отечественной запечатлены знаменитые танки Т-34, на которых густо сидят краснорамейцы. Тогда БТР еще не было, а когда требовалось наступать в условиях бездорожья, именно танки легче всего удавалось перебрасывать пехоту на передовую. Конечно, это было весьма рискованно, ведь боец, сидящий на броне, мог быть сбит вражеской пулей, однако других вариантов тогда не было.

Красноармейцы на Т-34 во время Великой отечественной войны.  /Фото: pinterest.com

Красноармейцы на Т-34 во время Великой отечественной войны. /Фото: pinterest.com

Уже после окончания войны Советский ВПК начал разработку и производство первых бронемашин, которые поступили на вооружение к началу следующего десятилетия. Вот только первые же полевые испытания выявили некоторые недостатки в их конструкции.

Правда, от продолжения эксплуатации БТРов командование не отказалось. Поэтому все проблемы как нельзя ярко проявились во время войны в Афганистане. Так, стало ясно, что высокая пожароопасность двигателя и недостаточная толщина брони становилась причиной жертв среди советских солдат, особенно при попадании в бронемашину фугаса. Именно поэтому бойцы предпочитали ездить на броне - так была вероятность слететь в кювет, а не сгореть внутри машины.

Вывод советских войск из Афганистана, 1989 год. /Фото: svoboda.org

Вывод советских войск из Афганистана, 1989 год. /Фото: svoboda.org

Эта же тенденция продолжилась уже в российской армии во время боевых действий в Чечне. Тогда же особенно проявилась еще одна причина, почему солдаты ездили на бронемашинах. Дело в том, что война на неподконтрольной территории усложняла поставки боеприпасов, в которых постоянно нуждались бойцы, поэтому приходилось их возить с собой. Именно потому личный состав и ездил сидя на БТР - большая часть пространства внутри машины была попросту занята оружием и патронами к нему.

Солдаты на БТР в Грозном.  /Фото: pikabu.ru

Солдаты на БТР в Грозном. /Фото: pikabu.ru

Источник

Уникальный грузовик СССР, который существенно опередил своё время, МАЗ 2000

В годы СССР инженерная мысль была настолько развита, что от ее идей создавались такие невероятные машины, что удивляли не только нашу страну, но и Европу. Причём эксперименты велись во всех областях, будь это мотоциклы, трактора или автобусы. Не прошли мимо и грузовики, в 1988 году на Минском автомобильном заводе разработали уникальный грузовик, которому дали название МАЗ 2000 Перестройка. Внешний вид машины существенно отличался от имеющихся тогда в серийном производстве в стране.

Его официально представили на Парижском автосалоне, где ему вручили золотую медаль.

Колесная формула грузовика была 6х2. На него поставили дизельный двигатель от производителя MAN, он был шестицилиндровым, а мощность его составляла 290 л.с. Трансмиссия состояла из двенадцати скоростей, она была механическая. Переключение передач осуществлялось при помощи джойстика, что в те годы было просто космическим достижением. Масса грузовика 12 тонн, высота четыре метра, длина пятнадцать метров и ширина машины два с половиной метра.

Аэродинамика кабины грузовика была на высоте, благодаря этому удалось добиться существенного снижению потребления топлива и динамических показателей. К сожалению в серийное производство грузовик не пошёл, ему просто не нашли применение. Так часто случалось в то время, что перспективным разработкам закрывали путь к жизни и они оставались в единичных экземплярах. Если Вам известна еще какая-то информация про грузовик МАЗ 2000 Перестройка, поделитесь ей в комментариях под статьёй.

источник

Картина дня

))}
Loading...
наверх