АВТОМОБИЛИСТЫ

17 799 подписчиков

Свежие комментарии

  • александр Жихаренко
    одна незадача.атомные подлодки из-за своих размеров не могут пройти эту базу насквозь.(даже самые первые)Секретное метро д...
  • ира
    в любом случае у него явно проблемы со здоровьемИстория одного бо...
  • юрий иванов
    Ваще-то выжим сцепления был на всех Юпитерах, но этот - самый говённый из всех... знаю все моделиНа этот Советский...

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

ГАЗ-63. Легендарный полноприводный грузовик, который «долго запрягали», зато как он поехал…

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

История этого автомобиля начиналась еще в конце 1930-х, именно тогда на Горьковском автозаводе велись изыскания на тему полноприводного многоцелевого грузовика который нужен был всем, и военным и мирным строителям, и деревне, и в Тайге.

Первые образцы представляли собой основу с двумя ведущими мостами, механическими тормозами, двигатель – новый на тот момент карбюраторный 6-цилиндровый ГАЗ-11, схожий с американским мотором Dodge D5 и кабину от ГАЗ-АА.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото из архивов

Затем работа над проектом прекратилась на несколько лет из-за войны. В 1943 году конструкторы Горьковского автозавода сделали новый ходовой образец, значительно отличавшийся от довоенных предшественников.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото из архивов

Кабина была совершенно другой, стилистически очень схожей с американским Studebaker US6, поставлявшимся по ленд-лизу и хорошо знакомым нашим инженерам. Двигатель получил новую головку блока. Тормозная система стала гидравлической. На заднем мосту появилась одинарная ошиновка.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото из архивов

Одновременно с полноприводным ГАЗ-63 велась и работа над 51-й моделью, обе машины должны были иметь максимальную унификацию.

Она позволяла снизить себестоимость и производить выпуск грузовиков на одном конвейере параллельно.

В ходе дальнейшей работы конструкторов над ГАЗ-51 менялся дизайн кабины. Поскольку концепция производства предполагала использовать на «Газонах» однотипную кабину, она устанавливалась и на ГАЗ-63 без изменений. Поначалу кабины были деревянно-металлическими.

Деревянный каркас обшивался стальным листом, такая технология позволяла экономить дефицитный тонкий стальной прокат. Полностью металлическая кабина появилась лишь в 1956 -м.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Массовое производство ГАЗ-63 стартовало в 1948 году. В основном это были или шасси для различной спецтехники военного назначения, или бортовые модификации. Вскоре появилась версия с передней лебедкой самовытаскивания – ГАЗ-63А. Лебедка имела механический привод от коробки отбора мощности.

Грузовик имел отличную проходимость на пересеченной местности, мог преодолевать брод глубиной до 70 см, хорошо шел по заснеженной целине. Системы регулировки давления в шинах и автоподкачки, как на ЗИЛ – 157, здесь не было, и если спустить шины для улучшения проходимости, то накачивать их приходилось уже вручную, или приспособлением, ввинчивающимся вместо одной из свечей на двигатель, так как компрессора тоже не было, тормоза то гидравлические. Гидроусилитель рулевого управления тоже отсутствовал.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Грузовик, кстати, имел максималку 65 км/час, приличная по тем временам скорость. Только был у него один серьёзный недостаток – склонность к опрокидыванию. Этому способствовал высокий центр тяжести и узкая колея колёс, на поворотах от водителя требовалось особое внимание, да и в полях уложить грузовик на бок было довольно просто.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото из архивов

Грузоподъемность ГАЗ-63 на хороших дорогах – 2 тонны, на бездорожье более 1500 кг перевозить не рекомендовалось. Это было большим минусом для сельского применения машины. К тому же, односкатная ошиновка задних колёс не нравилась труженикам полей.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото из архивов

Была еще одна интересная модификация этого «Газона» - седельный тягач ГАЗ-63П. Он имел двускатную ошиновку сзади, колёса были меньшего диаметра. Применялся в основном на лесозаготовках.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото из архивов

ГАЗ-63 военных версий комплектовался предпусковым подогревателем, правда, примитивной конструкции – его котёл прогревался от паяльной лампы. Лючок котла, для пламени лампы, находился за правым передним колесом, для доступа к нему руль надо было вывернуть максимально влево. То еще, надо сказать, удовольствие, но по сравнению с полным отсутствием даже такого примитивного подогревателя на ГАЗ-51, это уже было неплохо.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Производился автомобиль до 1968 года, а работал и вовсе, до 90-х. Экспортировалась машина в страны соцлагеря, в некоторые страны Азии и Африки и на Кубу.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Несмотря на скептическое отношение, сложившееся поначалу к этому грузовику в селе, именно в глубинке впоследствии и осела большаяих часть, выкупленных с консервации на военных складах. В отличие от прожорливого ЗИЛ-157, «Газончик» более экономичный.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото из архивов

В конце 50-х были попытки осовременить автомобиль, разработав для него новую кабину, но успехом они не увенчались.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

Зато владельцы своими силами меняли пришедшие в полную негодность старые кабины широко распространенными, от грузовика ГАЗ-53.

Запас прочности конструкции был такой, что работала машина до последнего.

Источник

Картина дня

наверх